Moto é um negócio curioso, afinal, recebe em seu nome o princípio que a mantém em equilíbrio. Caso você não saiba, a palavra moto vem do latim e significa “movimento” e não à toa, quando os inventores do veículo no século retrasado decidiram batizar a nova criação, entenderam que nada poderia melhor nomeá-la, do que o conceito que é capaz de mantê-la em pé: o movimento.
Afinal, tendo apenas duas rodas, a motocicleta só consegue permanecer em equilíbrio se estiver em movimento – e quanto menor a velocidade deste movimento, maior a dificuldade para que o piloto a mantenha em pé.
E é justamente por só ter duas rodas e estas serem calçadas com pneus com perfil muito particular (estreito e com bordas arredondadas) que precisamos dar muita atenção a este item, afinal, são eles o único e frágil elo de contato com o solo.
Caso haja alguma anomalia com eles, seja por dano, má conservação, mau uso ou erro de especificação, estamos abrindo uma porta larga para que sejamos surpreendidos por um tombo que pode ter consequências inimagináveis.
Por isso, dedicar atenção e cuidados com os pneus de sua motocicleta é algo de vital importância.
A primeira coisa que precisamos atentar é seguir as especificações do fabricante. Tem espertão que pega uma singela CRF 230F e sob o pretexto de “buscar mais aderência”, tira o pneu traseiro original (110/100-18) e coloca um 120 ou até mesmo um 130 ou um 140!
Mal sabe este Zé Goiaba que ao fazer isso está comprometendo a performance de sua parceira, afinal, com um pneu maior haverá mais massa (peso) a ser deslocada (o que irá exigir mais do motor).
Além disso, este pneu mais largo terá maior propensão de provocar entalamento da roda traseira por acúmulo de barro, já que com o pneu mais largo, sobra pouco espaço entre ele e a balança para que a roda gire livremente sem juntar detritos.
A segunda coisa importante a ser observada é quanto à calibragem de pneus off road. Em geral, a recomendação do fabricante está listada no Manual do Proprietário da sua motocicleta, entretanto, se você não tem o hábito de ler este importante guia de boas práticas, é importante destacar algumas orientações correntes que são disseminadas no meio off-road em função de seu uso por parte dos trilheiros.
Tipos específicos de pneus
Vale ressaltar aqui que estamos concentrando o foco de nossa análise nas motos de trilha e não nas voltadas ao motocross, uma vez que para este esporte, existem pelo menos quatro tipos de construções de pneus (Soft, Mid Soft, Mid Hard e Hard), cuja pressão de calibragem de pneus off road vai depender tanto do modelo escolhido, quanto pelo tipo de terreno onde a moto vai andar e até mesmo a preferência do piloto.
Normalmente, pneus desenvolvidos para motos de trilha apresentam carcaça e tacos (gomos) mais resistentes em função da ampla variedade de terrenos por onde as motos de trilha passam ao longo de um dia inteiro de rolê e assim os fabricantes procuram adotar um tipo único de composto e carcaça que sejam o mais versátil possível.
Já as motos de cross rodam em circuitos onde o terreno, além de poder ser conferido previamente, não sofrerá mudanças em sua composição, o que permite aos fabricantes desenvolverem pneus que respondam melhor em areia, chão duro, chão macio, predominância de pedras, etc.
Desta maneira, fica mais previsível (mas não tão óbvio, como veremos adiante) definir a calibragem básica que se deve aplicar aos pneus de uma moto off-road – e isso vale desde as pequenas 230, até às brutas 450.
O que muitos trilheiros fazem é calibrar os dois pneus da motocicleta com 12 libras (psi) no momento de partirem para a aventura, ou seja, como os pneus ainda frios. Isso é o padrão e é aplicável para um piloto com peso em torno dos 70 a 80 kg (fora os equipamentos de proteção) que irá rodar com sua moto em um dia ensolarado.
Mas o que fazer se o terreno tiver características diferentes?
Chuva e predominância de terra
Se estiver chovendo e você for entrar na trilha (este trecho do texto só vale para os valentes, pois os coxinhas costumam ficar em casa comendo pipoca doce feita pela vovó e futricando a vida dos outros nas redes sociais), em geral recomenda-se uma redução de duas libras na pressão aplicada, ou seja: 10 libras (psi) em cada roda.
Mas por que devemos baixar a pressão dos pneus?
Quando fazemos isso, a menor quantidade volumétrica de ar no interior da câmara fará com que amplie-se a área de contato do pneu com o chão e quanto maior a área de contato, maior a tendência de o pneu aderir mais e promover melhor tração.
Há quem recomende baixar ainda mais a pressão no pneu traseiro para 8 ou até 6 libras, entretanto, sabemos que quanto mais baixa a pressão (quanto menos ar estiver dentro do pneu), maior será a probabilidade dele furar (no momento do impacto da roda com uma pedra, por exemplo, o aro “morde” a câmara, provocando um corte por onde vazará o ar).
Pedras secas
Para rodar em terrenos onde a predominância é de pedras, recomenda-se subir em torno de uma a duas libras a calibragem de pneus off road, já que desta maneira, o maior volume de ar dentro da câmara promoverá maior proteção contra impactos do aro na câmara, apesar disso não ser um seguro contra furos.
Pedras molhadas
Aqui é que o bicho pega, afinal, se você continuar rodando com a mesma pressão que na terra seca, sua moto não vai tracionar direito e você tenderá a cair mais vezes, pois a moto ficará mais arisca, escorregando mais facilmente nas quinas e superfícies irregulares das pedras.
Por outro lado, se você baixar a pressão para buscar tração, correrá um risco muito maior de ter os pneus furados. E aí, qual a saída, Batman?
Foi para oferecer uma solução para essa sinuca de bico que a indústria de pneumáticos desenvolveu câmaras de ar reforçadas, também chamadas de “câmaras grossas”.
Fabricadas em látex com espessuras que variam de 4mm a 8mm, estas câmaras são voltadas para possibilitar à roda traseira trabalhar com pressões muito baixas (às vezes até rodando com o pneu murcho, como em situações de baixa velocidade, observadas especialmente no hard enduro).
Acontece que aqui entra em voga aquela situação descrita anteriormente a respeito do caboclo que tira o pneu traseiro original da 230 para colocar um bojudo: tais câmaras costumam acrescentar ainda mais peso à roda traseira da moto, o que irá interferir negativamente tanto na performance de seu motor, quanto em sua ciclística. Claro que a influência desse peso extra será menor quanto mais potente for sua motocicleta.
Areia
Para rodar em terrenos arenosos ou mesmo em trechos de praia, o ideal é subir uma ou duas libras a calibragem do pneu dianteiro e manter a do traseiro dentro do parâmetro original para terra (12 libras psi).
Isso deve ser feito para que a frente da moto “corte” melhor a areia, fazendo com que a frente fique mais estável e leve, afinal, nesta condição se tem uma situação bastante peculiar: há muita aderência mas com baixa estabilidade.
Se você baixar a pressão, o excesso de área de contato do pneu atuando na areia tenderá a deixar a frente da moto muito instável e pesada, provocando fadiga e deixando a pilotagem um tormento.
Já o pneu traseiro não precisa ter alterada sua taxa de pressão porque ele não precisará buscar aderência extra para conseguir tracionar e empurrar a moto para frente: aproveitando-se do trilho aberto pelo dianteiro, ele apenas terá de aderir à areia e com a calibragem padrão, fará isso com tranquilidade, já que aderência é o que não faltará neste ambiente.
E agora?
Mas apesar de tais recomendações e práticas, isso vale apenas como uma referência, uma vez que você deve experimentar aquilo que funciona melhor para você.
Entretanto, aprender a fazer corretamente a calibragem de pneus off road permitirá com que você aproveite ao máximo os recursos que ela te oferece para vencer os perrengues do off-road em cada tipo de situação
Assim, quanto mais você seguir as recomendações do fabricante, maiores serão tuas chances de ter sua motocicleta oferecendo o máximo que ela foi projetada para entregar.
E lembre-se: se os tacos (gomos) dos teus pneus começarem a apresentar desgaste irregular ou mesmo se alguns deles já tiverem se perdido, é hora de efetuar a troca.
Que tal aprender mais sobre segurança e melhores práticas off road? Confira nosso artigo Conheça os equipamentos básicos de segurança para quem quer praticar Off Road.
André Ramos é formado pela UNESP de Bauru e atua como jornalista especializado em motos desde 2003. Fez assessoria de imprensa para a Federação Paulista de Motociclismo e passou pelas redações das revistas Dirt Action, Motoaction, Pró Moto, além de já ter desenvolvido trabalhos para Webmotors, Revista Riders, Moto Premium e para as marcas Rinaldi, Kawasaki e Polaris, entre outras.
